UN PEU D'HISTOIRE
Dans la seconde moitié du XIX siècle et jusqu’en 1914, l’Europe occidentale connait une grande phase d’expansion urbaine. La création de quartiers aux fonctions différentes multiplie rapidement le nombre et la distance des déplacements. La marche à pied ne permet plus de se rendre au centre de la cité que de nombreux modes de transport vont desservir.
Puissante citadelle, ville de garnison, prisonnière de sa vocation militaire, Metz reste enfermée dans ses murailles et voit les communes avoisinantes bénéficier d’une forte croissance
Au début du XIX siècle, les transports en commun ne sont pas absents des rues de la cité. En 1825 il existe à Metz quinze entreprises de diligences et messageries
Rapidement, le besoin d’améliorer les relations entre les communes périphériques et la ville de Metz se fait sentir. Cette amélioration consiste à assurer un service régulier (itinéraire et heures fixes) entre les communes voisines, les quartiers, le centre de la ville et les différentes places de marché. Ainsi, dès 1929, se créent les premières lignes d’omnibus en direction de Moulins. Avec l’arrivée du chemin de fer, la gare devient un arrêt privilégie pour les lignes d’omnibus qui se multiplient dans la plus grande anarchie. Les plaintes des voyageurs, concernant le non respect des horaires et de l’itinéraire, sont nombreuses. En effet, en Octobre 1850, soixante deux voitures publiques, exploitées par douze transporteurs circulent dans la ville de Metz.
CONSTRUCTION D’UN CHEMIN FER AMERICAIN
En 1874, la municipalité songe à améliorer le service d’omnibus par la création d’un tramway hippomobile (traction animale), il propose cinq lignes.
Suite à l’enquête d’utilité publique et après l’avis favorable du président de la lorraine, l’empereur d’Allemagne signe le décret (14 aout 1875) qui autorise la construction et l’exploitation, à Metz et dans ses environs, d’un chemin de fer américain. Le 13 Décembre de la même année voit la création de la société des tramways de Metz et environs. La construction du réseau va se poursuivre jusqu’en décembre 1878 par étapes successives. Le succès du tramway est indéniable car près de 400 000 voyageurs l’empruntent en 1876, ils seront 1,2 million en 1900,, le nombre de voitures passe de 20 à 32 et l’effectif des chevaux, réparti dans les trois écuries de Moulins, de Longeville et du fort Moselle, varie de 50 à 70.
LE TRAMWAY ELECTRIQUE
Face au plan d’extension de la ville, la société des tramways Messins désire utiliser la traction électrique, qui permet d’accroitre la distance alors que le maintient de la traction animale nécessiterait de nouvelles écuries
Le 11 septembre 1899, l’assemblée générale extraordinaire des actionnaires de la société des tramways Messins décide de passer à l’énergie électrique et se met en relation avec l’union Elektricitats-Gesellschft (UEG) de Berlin. La demande d’électrification et d’extension du réseau est présentée au président de la lorraine et approuvée par le conseil municipal de Metz en 1900.
Les trois lignes doivent être en exploitation au plus tard le 1 Octobre 1902. La place D’Armes devient le nouveau carrefour du réseau des tramways électriques. La nécessité de fournir du courant électrique pour les lignes du Tramway conduit la société d’exploitation à envisager la construction d’une usine d’électricité place du Pontiffroy, à l’emplacement des anciennes fortifications. Elle est à l’origine de l’actuelle Usine d’électricité de Metz (UEM). Outre le bâtiment en briques rouges, sont érigés un vaste hall pour les voitures, les ateliers de réparations, de menuiserie et de peinture, des bureaux et un logement de service.
L’inauguration des tramways électriques a lieu le 5 Mai 1902, en septembre 1902, l’ensemble du réseau est en exploitation, il comporte 3 lignes et nécessite vingt motrices et le personnel comprend quatre vingt trois wattmen et receveurs ainsi que six contrôleurs. En 1903, la municipalité adopte le plan d’extension de la ville, elle désire aussi pour deux raisons acquérir la société des tramways Messins. Elle veut tout d’abord, améliorer le réseau des tramways en desservant les nouveaux quartiers et pense que la réalisation en sera plus facile si elle est propriétaire des tramways, mais elle est surtout intéressée par le rachat de l’usine d’électricité car l’énergie électrique tend de plus en plus à remplacer le gaz pour l’éclairage. Finalement, le conseil municipal du 22 juillet 1903 décide le rachat du tramway.
En février 1907, le conseil municipal décide l’extension du réseau avec la construction de quatre lignes. Le 1 Octobre 1913 un nouveau réseau de 7 lignes est mis en service.
LA PREMIERE GUERRE MONDIALE ET SES CONSEQUENCES
Au cours de la guerre de 1914 à 1918, Metz se trouve en arrière du front et n’est pas directement attaqué. La ville subit cependant les contraintes de la guerre : arrêt du développement spatial et par conséquent de l’extension du réseau des transports en commun, la mobilisation des hommes entraine une baisse du nombre des voyageurs en 1915, mais leur absence oblige également la compagnie à employer comme receveurs du personnel féminin. L’armistice de 1918 n’améliore pas la situation technique, mais aggrave considérablement la situation financière par la chute du franc et de l’inflation générale. L’effet de la guerre sont encore visible dix ans plus tard.
L’ENTRE DEUX GUERRES
Le programme de redressement se poursuit tant bien que mal. Pendant plusieurs années, tous les fonds disponibles des tramways et de l’usine d’électricité sont utilisés pour remettre en état les voies et les voitures. En juin 1922, le conseil municipal décide que la ville de Metz sera autorité concédante de la société des tramways et qu’elle l’exploitera en régie municipal. Les statuts sont adoptés en mars 1929. Le 29 Octobre 1934 et mis en service du hall des tramways au nouveau dépôt de Metz nord, au 72 route de Thionville.
En septembre 1939, douze autobus les plus récents sont réquisitionnés et les deux tiers du personnel des tramways sont mobilisés : les femmes remplacent les hommes receveurs. A la suite de l’arrêt complet de toute circulation civile automobile, les transports en commun doivent faire face à tous les besoins de transport. Les tramways sont utilisés jusqu’à la dernière limite, malgré un entretien des plus sommaires. C’est pourtant l’âge d’or des transports urbains messins : le trafic atteint son maximum en 1943 avec 19,2 millions de voyageurs.
L’APRES GUERRE ET LE DECLIN DES TRAMWAYS
Le 22 juin 1944 Metz est libéré, malheureusement, la libération est synonyme de ruine pour le réseau. En premier lieu, les bombardements détruisent vingt deux ponts dont treize ou passent les transports en commun, mille cinq cents mètres de voies sont détruits, ainsi que huit mille mètres de lignes aériennes et sept cents mètres de câbles d’alimentation. La deuxième raison est l’état déplorable du matériel roulant, utilisé à l’extrême limite de ses possibilités et mal entretenu. Quarante trois motrices et vingt remorques sont avariées. Enfin la malveillance de l’occupant accentue les pertes, il endommage et saccage les dépôts, les ateliers et les bureaux, il met volontairement le feu à tout ce qu’il ne peut emporter.
La régie se retrouve démunie de tout et l’exploitation est arrêtée durant onze mois, du 1 septembre 1944 au 31 juillet 1945. Le 22 juin 1945 le conseil municipal décide le principe du déclassement du tramway et son remplacement par des autobus.
Du fait de la destruction des ponts, les tramways ne peuvent venir ni même se rendre au dépôt de Metz nord. Pour leur transport, il est nécessaire de les hisser sur une remorque de camion. Le premier tramways est ainsi déchargé place de la république le 12 septembre 1945. Le renouveau du réseau se poursuit le 15 septembre 1945, après avoir remis en état de marche six motrices et quatre remorques et loué deux autobus, la régie peut reprendre un service restreint réservé& en priorité aux abonnés ouvriers et écoliers.
LA MUTATION DES MODES DE TRANPORTS
A Metz, une des conséquences directes de la seconde guerre mondiale est la prolongation de l’utilisation des tramways dont le remplacement était prévu dès 1938. Comparé à l’autobus, le tramway reste moins cher, pouvant être amorti sur vingt ans, d’autres parts il peut transporter trois à quatre fois plus de personnes que tout autre véhicule. Pour la régie, le trolleybus qui réunit les qualités de l’autobus et des tramways est encore plus séduisant :
- Moyennant quelques transformations, les installations nécessaires à l’alimentation en énergie électrique du réseau tramway peuvent servir à alimenter des trolleybus
- La régie dispose du personnel électricien qualifié pour l’entretien des tramways, celui-ci peut vite s’adapter aux lignes trolleybus
- La régie sœur peut fournir l’énergie électrique
Le début de la construction du réseau aérien des trolleybus débute en 1946 pour une inauguration de la première ligne de Trolleybus le 14 septembre 1947.
En mai 1948 le réseau de tramways comporte deux lignes, entre la place de la république et Frescaty pour la première et place de la république et le Sablon pour la deuxième. Une refonte des lignes s’opère le 1 juin 1948, le dernier tramway circule le 15 Aout 1948
Le 12 Novembre 1948, le conseil municipal accorde à la régie la nouvelle dénomination : Transports en commun de la région Messine ( TCRM)